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出海遠征，中國新能源車靠什么成功
近幾年，是中國新能源汽車最意氣風發(fā)的時代，接連翻倍式的銷量強勁增長，如火箭般加速的滲透率提升，即使是在疫情和國際局勢動蕩的大背景下，依然勢不可擋。
今年1-10月，中國新能源車滲透率已經(jīng)站上25%，10月份的銷量滲透率甚至到了29.4%。
但近期數(shù)據(jù)看，這個行業(yè)也似乎走到換擋和分化階段。一方面，10月份新能源車零售銷量環(huán)比出現(xiàn)下降，新勢力的銷量分化更加明顯，另一方面，一些汽車品牌持續(xù)虧損虧損帶來壓力日漸增加。
同時，二級市場的表現(xiàn)更遮不住對未來銷量的擔憂，汽車估值自去年高點也跌去了將近四成。隨著滲透率突破30%，以及后續(xù)補貼退出后市場競爭加劇，未來市場競爭環(huán)境對眾多車企來說，更加難言樂觀。
更加嚴峻的內(nèi)卷，已然不遠了。
越來越多實力品牌開始把目光投向海外市場，試圖趕在國內(nèi)市場內(nèi)卷激化之前打開第二增長空間。甚至不少新進入的車企在國內(nèi)市場立足未穩(wěn)，旋即便到海外布局。
但海外市場一直作為歐美舊時代霸主的掌中之物，尤其還有最強王者特斯拉的俯視耽耽，這些國內(nèi)造車新勢力想要在海外分羹，并非易事，但這已是無可避免的趨勢。
戴維斯雙殺
無法完成自己定下的銷量KPI，無疑要成為今年多數(shù)車企的一種結(jié)局了。截至11月，國內(nèi)汽車品牌中僅有比亞迪、廣汽、一汽等少數(shù)老牌完成或接近完成全年銷量目標，大多數(shù)的造車新勢力的卻離目標還有相當差距。
這還是今年政策刺激力度繼續(xù)加大背景下的成績，這種分化疲軟的表現(xiàn)不得不令人擔憂起這些車企長期的銷量空間。
之前的銷量保持了近三年的高增速，讓人們對國產(chǎn)汽車制造崛起抱有巨大憧憬，都希望能出現(xiàn)中國版的大眾、豐田、寶馬。恰好在新能源汽車發(fā)展規(guī)劃的指引下，許多新能源車企搶著提出2025年新能源車銷量目標，狠狠刺激了各自股價的起飛。
典型如長城汽車，2021年6月提出了“2025戰(zhàn)略”，到2025年將實現(xiàn)營業(yè)收入超過6000億元，年銷量400萬臺車，還要80%為電動車。但截至今年前三季度，電動車才賣了9.7萬輛車。沒有兌現(xiàn)的潛力只能遭到拋棄，長城市值從高點至今跌去了2/3。
單單加總國內(nèi)主流車企的銷量目標就有1860萬輛電動車，以2025年3000萬臺汽車預(yù)測銷量的水平，滲透率已經(jīng)達到62%。根據(jù)乘聯(lián)會預(yù)測，今年銷量目標預(yù)計650萬臺車，也就是往后每年的銷量要保持42%的高增速。1860萬輛電動車，與目前普遍在700萬-1300萬區(qū)間的銷量預(yù)測相比，也明顯過于樂觀。
此外，基本面的影響還涉及到整個產(chǎn)業(yè)鏈上游的牽制，車企們增收不增利的現(xiàn)象同樣普遍。上游原材料廠商利潤暴漲，賺得盆滿缽滿，下游整車制造商都在給上游打工。
的確，一輛電動車造價動輒十幾至二十萬多萬，電池成本足足占了四到六成，原材料可以暴漲，但單車售價卻沒法兒隨意漲價。尤其還在爭奪市場份額，追趕銷量目標的關(guān)鍵時期。
怎么辦？不知道，但它們還是選擇虧本也要造車。
蔚來，三季度營收增長32.6%，環(huán)比持續(xù)修復(fù)，受成本影響毛利率繼續(xù)下滑，而蔚來的盈利之路仍然遙遙無期，三季度虧損達到41.1億元。規(guī)模效應(yīng)是提升盈利彈性的關(guān)鍵，而銷量又是實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)的前提。這個愿景是建立在蔚來能賣出更多的車，保持成本穩(wěn)定的情況下的。
假如每賣一輛車就要虧掉11萬元，還希冀明年四季度能夠?qū)崿F(xiàn)盈虧平衡的話，怎么做到？
大航海時代
過去幾年，國內(nèi)新能源車由導(dǎo)入期邁入快速成長階段，猶如速度和加速度的關(guān)系，滲透率與其上升幅度同步提升，新能源車銷量有著飛躍式的增長。
不可否認的是，當滲透率到達了一定階段后，隨著驅(qū)動高增速的影響因素逐漸耗散，增長開始慢慢放緩。幾年補貼政策紅利已經(jīng)完成了使命。后續(xù)影響消費的激勵因素有限，又或者產(chǎn)品迭代跑不出鮮明的特色，一定的增量空間里市場競爭將進一步加劇，卷得越來越厲害。
國內(nèi)蛋糕越來越難分，此時眾多自主品牌車企已經(jīng)將目光瞄準至了海外。
國內(nèi)滲透率與海外相比，自2020年開始拉開了差距。歐洲許多國家對環(huán)保理念接受度較高，加上自身資源限制，較早地推動了新能源車的引進。但美洲、澳洲、東南亞、非洲等地區(qū)滲透率仍未超過10%，具有較大的提升空間。
國外在鼓勵電動汽車消費方面大多采取了補貼以及減免關(guān)稅的措施，這是驅(qū)動國產(chǎn)電動車出海的一大利好。以滲透率更高的北歐國家為例，這些國家推進電動車替代的速度更快，挪威計劃在2025年全面禁止燃油車的使用，加上本身制造基礎(chǔ)比較薄弱，沒有本土電動車品牌，采納進口汽車的方式在所難免。
因此在高接受度，以及低關(guān)稅的保障下，蔚來、小鵬以挪威為試金石對歐洲EV市場進行開發(fā)，以更高的售價向北歐國家出口電動汽車。在海外開發(fā)時間較長的上汽集團，電動汽車產(chǎn)品也出口至挪威、荷蘭、英國等10余歐洲國家。2020年中國車企在歐洲EV市場的份額大約為5%。
從布局方向上，國內(nèi)新能源車企多計劃打入歐洲、東南亞市場，主要有兩方面的原因。一是在補貼政策和規(guī)劃上，歐洲市場能源轉(zhuǎn)型推進速度較快，且有著更好的價格接受能力。其次，正如當年德系、美系、日系進入中國一樣，東南亞經(jīng)濟增速以及人均GDP近幾年快速增長，更大的消費需求對車企而言意味著更高的汽車增量空間。
自主品牌出海不可能毫無阻力，在德國、日韓、美國這些發(fā)達汽車市場推廣新能源車，難免會動到傳統(tǒng)老牌車企的奶酪，畢竟這本來就是它們的主場。
并且區(qū)域市場保護主義下對進口產(chǎn)品進行限制，這些非市場因素的影響，使得這些市場進入門檻更大。德國車企在本土市場的市占率達到了56%，日本汽車市場集中度前十的企業(yè)有8家是本土車企。而美國兩大車企通用、福特自然也不肯放棄電動車這一香餑餑，一直在后追趕。
最大的競爭者來自特斯拉，電動車全球化布局領(lǐng)先其他車企，僅次于比亞迪的汽車銷量，但旗下model 3/Y在歐洲、中國、北美市場銷售分布更加均勻，平均5.5萬歐元的售價，在歐洲汽車銷量媲美一眾老牌車企。
今年1-8月，特斯拉Model Y在挪威的銷量為6510輛，而同期蔚來的交付量僅646輛左右，小鵬只有526輛。這似乎只是歐洲市場的一個縮影，隨著電動車市場競爭加劇，市場集中度降低，面對本土品牌的電動車產(chǎn)品，國產(chǎn)自主品牌面臨的競爭壓力不小。
特斯拉的成功，離不開中國汽車制造工藝為其持續(xù)輸出的規(guī)模優(yōu)勢，2021年國內(nèi)新能源車出口了59萬臺，其中在中國生產(chǎn)的特斯拉就輸出了16萬臺，主要銷往歐洲地區(qū)。
而規(guī)模效應(yīng)的堅持在海外布局也是走得通的，近幾年國內(nèi)車企先后在歐洲、東南亞等地投資建廠，產(chǎn)能的堆砌帶來銷量的提振，接著通過本土化研發(fā)資源的投入，結(jié)合當?shù)厥褂昧?xí)慣等特點，設(shè)計出更貼合市場需求的產(chǎn)品，在海外實現(xiàn)長久的扎根。于此在海外產(chǎn)能規(guī)模上領(lǐng)先的長城、上汽、吉利、比亞迪優(yōu)勢更加明顯突出。
海外銷售渠道是國內(nèi)車企順利出海的先決條件。
國內(nèi)乘用車出口大部分還是傳統(tǒng)燃油車，像比亞迪、上汽、吉利等車企較早地去鋪設(shè)海外渠道銷售傳統(tǒng)燃油車，經(jīng)過長期的品牌輸出和渠道維護，產(chǎn)品在海外積累較高的認可度，對其推廣自主品牌的新能源汽車有著巨大的便利。但后來者的新勢力想要再參與進來，難度已經(jīng)是越來越大，投入也要遠比以往的都要大才行。
而如果未來一段時間，國內(nèi)銷量和利潤面不能有效改善，給它們帶來的資本壓力將越來越大，進軍海外市場的步伐也會因此被拖累。對于這些規(guī)模體量處于下風同時資本實力弱小的后來者，這注定是一個非常艱難的硬戰(zhàn)。
結(jié)語
客觀來說，對2025年中國新能源汽車的展望，已經(jīng)給大家想象了兩個版本的故事，自主品牌出海不單是追求更大的增量空間，更承載著中國自主品牌向全世界輸出的理想，如同當年日產(chǎn)車走向歐美、中國一樣。
不過，僅僅對大多數(shù)導(dǎo)入期市場樂觀增長的想象，不代表這是一條毫無阻力的坦途。
國內(nèi)車企遠征即將面臨著更激烈的競爭，自主品牌的生命力才是賴以生存的關(guān)鍵。